ensor vss

a ECM usa la señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) para modificar las funciones del motor y poner en marcha rutinas de diagnóstico. La señal de VSS se origina por un sensor que mide la velocidad de salida de la transmisión / transaxle o velocidad de las ruedas. Diferentes tipos de sensores se han utilizado en función de los modelos y aplicaciones.

Diferentes Combinaciones de Circuitos para Sensores de Velocidad Hay diferentes configuraciones a través de las cuales la señal del sensor de velocidad alcanza la ECM

En algunos vehículos, la señal del sensor de velocidad del vehículo es procesada en el medidor combinado y luego enviada al ECM.

En algunos vehículos con sistema de frenos anti-bloqueo (ABS), la computadora del ABS procesa la señal del sensor de velocidad de la rueda y la envía al medidor combinado y luego a la ECM. Se debe consultar la EWD para confirmar el tipo de sistema que tiene el vehículo en el que se está trabajando.

Tipo Bobina Pick-Up (de reluctancia variable)

Este tipo de VSS opera con el principio de reluctancia variable y se utiliza para medir la velocidad de salida de la transmisión / transeje o la velocidad de las ruedas en función del tipo de sistema.

Tipo de Resistencia elemento magnético (MRE)

El tipo MIRE es impulsado por el eje de salida en una transmisión de engranajes o de salida en un eje transversal. Este sensor utiliza un anillo magnético que gira cuando el eje de salida está cambiando. Los sensores MIRE detecta los cambios en el campo magnético. Esta señal es condicionada en el sensor de velocidad VSS a una onda digital. Esta señal digital es recibida por el medidor combinado, y luego se envían a la ECM. El MIRE requiere una fuente de alimentación externa para funcionar.

Operación de sensor tipo Resistencia Elemento Magnético Conforme el anillo magnético gira, se produce una señal de AC (corriente alterna). Esto esconvertido en una señal D dentro del sensor.

Tipo de interruptor Reed

El tipo de interruptor de láminas es impulsado por el cable del velocímetro. Los componentes principales son un imán, interruptor de láminas, y el cable del velocímetro. Conforme el imán gira, los contactos de interruptor de láminas se abren y cierran cuatro veces por vuelta. Esta acción produce cuatro pulsos por revolución. Con el número de pulsos emitido por la VSS, el medidor combinado / ECM es capaz de determinar la velocidad del vehículo.

sensor ecm

FUEL INJECTION CHEVROLET INYECCION DE COMBUSTIBLE 1ra. y  2da Generacion

Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) Profr. Francisco de La Garza.V.

El sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) se encarga de medir la presión absoluta del múltiple de admisión convirtiendo el vacío a una señal de voltaje la cuál interpreta el ECM como presión absoluta en el múltiple.  Este sensor le indica también al ECM la presión barométrica o sea la altura sobre el nivel del mar. A mayor altura sobre el nivel del mar existirá menos presión y mandará a la terminal F15 del ECM menos voltaje así como también entre más vacío exista en el múltiple de admisión el voltaje será menor. Al poner la llave en "ON", ECM "lee" el voltaje de la terminal F15 y monitorea la presión barométrica existente o altura sobre el nivel del mar y determina la cantidad de combustible a inyectar, así como también la curva de avance del tiempo de encendido. Esto también lo hace en una aceleración repentina a fondo cuando el vacío en el múltiple de admisión es cero. Estando funcionando el motor, el sensor MAP informa a ECM de la carga aplicada al motor leyendo el vacío en el múltiple de admisión. El sensor MAP tiene tres cables y un conector de vacío conectado al múltiple de admisión. El cable gris viene de la terminal A4 del ECM con un voltaje de referencia (VREF) de 5 voltios. Si no existe voltaje de referencia, el problema está en el cable o en ECM. El cable verde es la salida de la señal de referencia y se conecta a la terminal F15 del ECM. Al ensamblarse el conector en el sensor, su voltaje será de aproximadamente a 4.5 voltios; si el voltaje es cero o queda en 5 voltios, el sensor está defectuoso.  Por medio de la señal de referencia transformada a voltaje, ECM modifica la curva de avance del tiempo del encendido y la inyección de combustible. En el cable púrpura no existirá voltaje ya que éste está conectado a tierra en la terminal B6 del ECM. Si no es tierra al checarlo con un Ohmetro, el problema está en el cable o en el ECM. Para probar el MAP es necesario utilizar un voltímetro entre las terminales A y B del conector (F15 y B6 del ECM) y aplicar vacío con la llave de encendido en "ON". El voltaje bajará de aproximadamente 4.5 a 1.5 voltios.

Control del ECM según información del MAP Dependiendo de la presión barométrica ECM controla: • Tiempo de encendido. • Inyección del combustible. Dependiendo del vacío del motor ECM controla: • Tiempo de encendido. • Inyección de combustible. • Corte momentáneo de la inyección de combustible en desaceleración. Según el vacío en el múltiple de admisión es la carga aplicada al motor. Al forzar el motor se requiere mayor potencia. En éste momento el vacío en el múltiple es muy poco y el MAP manda la señal por la terminal F15 para que el ECM mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de encendido para que no cascabelee ya que la mezcla rica arde rápidamente.. Al aumentar el vacío en el múltiple de admisión, el MAP manda la señal para que el ECM mande menor cantidad de combustible y como la mezcla pobre arde más lentamente ECM adelanta el tiempo comportándose como un avance de vacío. En una desaceleración, el vacío en el múltiple de admisión aumenta considerablemente y en éste momento el ECM recibe la señal para cortar el suministro de combustible y evitar emisión de gases contaminantes. Cuando falla el MAP genera los siguientes códigos: Código 33.- Señal de voltaje del MAP demasiado alta (bajo vacío). Código 34.- Señal de voltaje del MAP demasiado baja (alto vacío

sensor ect

El sensor de ECT es fundamental para muchas funciones de ECM, como la inyección de combustible, tiempo de encendido, sincronización variable de válvulas, cambios de transmisión, etc. Siempre verifique que el motor este trabajando a la temperatura de funcionamiento normal y que el sensor ECT envíe una señal precisa de temperatura a la ECM.

A pesar de estos sensores miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

A los sensores de temperatura se les prueba:

• circuitos abiertos.

• cortos circuitos.

• tensión.

• resistencia del sensor.

Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.

Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.

Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO

Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.

Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión.
Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM.

sensor map

MAP significa "Manifold Absolute Pressure" (Presión Absoluta del Colector). El sensor MAP lee los niveles de vacío de una entrada en el colector de admisión. Estos datos de nivel de entrada son recogidos por el ordenador del vehículo o ECU, que lleva a cabo los ajustes de combustible según la carga y la velodicad. Estos sensores que tienen obstrucciones o fugas pueden causar un ralentí irregular, atascando y ensuciando las bujías del motor en las mezclas. Localizar los fallos en un sensor MAP requiere unos pocos p

1. Coloca el vehículo en aparcamiento o neutro con el freno de mano ajustado. Levanta el capó. Quita la tapa del filtro de aire con una llave dado o con una inglesa o suelta la abrazadera a mano. Saca el elemento del filtro de aire y asegúrate de que esté limpio y poroso. Si tienes dudas, sustitúyelo por el test MAP. Conecta un indicador de vacío a una manguera que entre en el colector de admision. Arranca el motor y haz una lectura. Ten la certeza de que tu vehículo no tenga ningún escape de vacío anterior antes de que te prepares para examinarlo.
2. 
   
   Conecta al adaptador del interruptor de tu vehículo un escáner detector de problemas, localizado en la parte inferior del tablero de mandos del lado del conductor. Enciende el motor y enciende el escáner. Haz la lectura de cualquier código de problema que aparezca en el manómetro. Anota el número de problema. Consulta tu libro sobre códigos de problema. Si ves ves el código de un número que haga referencia a un sensor MAP defectuoso, has limitado el problema. Continúa con el siguiente procedimiento.
3. Localiza tu sensor MAP consultando el manual de reparación de tu vehículo. Tiene que estar situado en el extremo o parte superior del colector de admisión. Se parece a una caja pequeña de plástico con el tamaño de un paquete de cigarrillos. Tendrá una tubería de vacío y un pequeño cable conector. Utiliza un encaje y una llave inglesa para aflojar y quitar los dos pernos pequeños engastados sobre el sensor. Levanta el sensor y dale la vuelta. Verás tres cables dentro del sensor. Introduce un clip dentro del agujero llamado "Signal" (Señal) que debe ser verde.

asos y herramientas que puedes llevarlas a cabo tú mismo.

cigueñal

Un cigüeñal o cigoñal¹ es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motorinstantáneo. El cigueñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.

Por ejemplo para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de cinco apoyos, que actualmente es el más común.

En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así en los automóviles actuales.

Cigueñal desmontable de un motor de 2 tiempos monocilíndrico (Piaggio).

Cigueñal de 4 cilindros y 5 apoyos, con doble contrapeso por biela de un motor de automóvil.

Cigueñal de un motor de barco con 6 cilindros en línea, con 7 apoyos.

bulbo de temperatura

El bulbo sensor de temperatura, o también denominado bulbo remoto, de las válvulas de expansión termostáticas y válvulas limitadoras de presión es el elemento que mide el grado de sobrecalentamiento del vapor de refrigerante a la salida del evaporador.

Este bulbo, el que está conectado a la parte superior de la válvula por medio de un tubo capilar, se encuentra lleno de un fluido potencia denominado carga termostática, el cual al evaporarse ejerce una fuerza sobre el diafragma de la válvula controlando el flujo de refrigerante al interior del evaporador.

Montaje de VET y bulbo sensor en evaporador.

El funcionamiento adecuado de la válvula depende de la localización e instalación del bulbo. Ya que generalmente se usa un bulbo instalado en el exterior de la tubería –debido a que existen otros que también puede ir dentro de ella- este debe ir firmemente fijado con abrazaderas metálicas y cercano a la salida del evaporador, en posición horizontal. Su ángulo de fijación está recomendado a 45º por debajo del plano horizontal; si la tubería es demasiado estrecha o de igual sección circular que la del bulbo, se recomienda montar el bulbo sobre esta. Todo este artificio es necesario a fin de evitar las erróneas señales de temperatura que arroja el aceite alojado en la parte inferior de la tubería a la salida del evaporador, las cuales indican un equívoco valor de sobrecalentamiento, distinto al del vapor de refrigerante.