ensor vss

a ECM usa la señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) para modificar las funciones del motor y poner en marcha rutinas de diagnóstico. La señal de VSS se origina por un sensor que mide la velocidad de salida de la transmisión / transaxle o velocidad de las ruedas. Diferentes tipos de sensores se han utilizado en función de los modelos y aplicaciones.

Diferentes Combinaciones de Circuitos para Sensores de Velocidad Hay diferentes configuraciones a través de las cuales la señal del sensor de velocidad alcanza la ECM

En algunos vehículos, la señal del sensor de velocidad del vehículo es procesada en el medidor combinado y luego enviada al ECM.

En algunos vehículos con sistema de frenos anti-bloqueo (ABS), la computadora del ABS procesa la señal del sensor de velocidad de la rueda y la envía al medidor combinado y luego a la ECM. Se debe consultar la EWD para confirmar el tipo de sistema que tiene el vehículo en el que se está trabajando.

Tipo Bobina Pick-Up (de reluctancia variable)

Este tipo de VSS opera con el principio de reluctancia variable y se utiliza para medir la velocidad de salida de la transmisión / transeje o la velocidad de las ruedas en función del tipo de sistema.

Tipo de Resistencia elemento magnético (MRE)

El tipo MIRE es impulsado por el eje de salida en una transmisión de engranajes o de salida en un eje transversal. Este sensor utiliza un anillo magnético que gira cuando el eje de salida está cambiando. Los sensores MIRE detecta los cambios en el campo magnético. Esta señal es condicionada en el sensor de velocidad VSS a una onda digital. Esta señal digital es recibida por el medidor combinado, y luego se envían a la ECM. El MIRE requiere una fuente de alimentación externa para funcionar.

Operación de sensor tipo Resistencia Elemento Magnético Conforme el anillo magnético gira, se produce una señal de AC (corriente alterna). Esto esconvertido en una señal D dentro del sensor.

Tipo de interruptor Reed

El tipo de interruptor de láminas es impulsado por el cable del velocímetro. Los componentes principales son un imán, interruptor de láminas, y el cable del velocímetro. Conforme el imán gira, los contactos de interruptor de láminas se abren y cierran cuatro veces por vuelta. Esta acción produce cuatro pulsos por revolución. Con el número de pulsos emitido por la VSS, el medidor combinado / ECM es capaz de determinar la velocidad del vehículo.

sensor ecm

FUEL INJECTION CHEVROLET INYECCION DE COMBUSTIBLE 1ra. y  2da Generacion

Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) Profr. Francisco de La Garza.V.

El sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) se encarga de medir la presión absoluta del múltiple de admisión convirtiendo el vacío a una señal de voltaje la cuál interpreta el ECM como presión absoluta en el múltiple.  Este sensor le indica también al ECM la presión barométrica o sea la altura sobre el nivel del mar. A mayor altura sobre el nivel del mar existirá menos presión y mandará a la terminal F15 del ECM menos voltaje así como también entre más vacío exista en el múltiple de admisión el voltaje será menor. Al poner la llave en "ON", ECM "lee" el voltaje de la terminal F15 y monitorea la presión barométrica existente o altura sobre el nivel del mar y determina la cantidad de combustible a inyectar, así como también la curva de avance del tiempo de encendido. Esto también lo hace en una aceleración repentina a fondo cuando el vacío en el múltiple de admisión es cero. Estando funcionando el motor, el sensor MAP informa a ECM de la carga aplicada al motor leyendo el vacío en el múltiple de admisión. El sensor MAP tiene tres cables y un conector de vacío conectado al múltiple de admisión. El cable gris viene de la terminal A4 del ECM con un voltaje de referencia (VREF) de 5 voltios. Si no existe voltaje de referencia, el problema está en el cable o en ECM. El cable verde es la salida de la señal de referencia y se conecta a la terminal F15 del ECM. Al ensamblarse el conector en el sensor, su voltaje será de aproximadamente a 4.5 voltios; si el voltaje es cero o queda en 5 voltios, el sensor está defectuoso.  Por medio de la señal de referencia transformada a voltaje, ECM modifica la curva de avance del tiempo del encendido y la inyección de combustible. En el cable púrpura no existirá voltaje ya que éste está conectado a tierra en la terminal B6 del ECM. Si no es tierra al checarlo con un Ohmetro, el problema está en el cable o en el ECM. Para probar el MAP es necesario utilizar un voltímetro entre las terminales A y B del conector (F15 y B6 del ECM) y aplicar vacío con la llave de encendido en "ON". El voltaje bajará de aproximadamente 4.5 a 1.5 voltios.

Control del ECM según información del MAP Dependiendo de la presión barométrica ECM controla: • Tiempo de encendido. • Inyección del combustible. Dependiendo del vacío del motor ECM controla: • Tiempo de encendido. • Inyección de combustible. • Corte momentáneo de la inyección de combustible en desaceleración. Según el vacío en el múltiple de admisión es la carga aplicada al motor. Al forzar el motor se requiere mayor potencia. En éste momento el vacío en el múltiple es muy poco y el MAP manda la señal por la terminal F15 para que el ECM mande mayor cantidad de combustible y retrase el tiempo de encendido para que no cascabelee ya que la mezcla rica arde rápidamente.. Al aumentar el vacío en el múltiple de admisión, el MAP manda la señal para que el ECM mande menor cantidad de combustible y como la mezcla pobre arde más lentamente ECM adelanta el tiempo comportándose como un avance de vacío. En una desaceleración, el vacío en el múltiple de admisión aumenta considerablemente y en éste momento el ECM recibe la señal para cortar el suministro de combustible y evitar emisión de gases contaminantes. Cuando falla el MAP genera los siguientes códigos: Código 33.- Señal de voltaje del MAP demasiado alta (bajo vacío). Código 34.- Señal de voltaje del MAP demasiado baja (alto vacío

sensor ect

El sensor de ECT es fundamental para muchas funciones de ECM, como la inyección de combustible, tiempo de encendido, sincronización variable de válvulas, cambios de transmisión, etc. Siempre verifique que el motor este trabajando a la temperatura de funcionamiento normal y que el sensor ECT envíe una señal precisa de temperatura a la ECM.

A pesar de estos sensores miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

A los sensores de temperatura se les prueba:

• circuitos abiertos.

• cortos circuitos.

• tensión.

• resistencia del sensor.

Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.

Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.

Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO

Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.

Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión.
Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM.

sensor map

MAP significa "Manifold Absolute Pressure" (Presión Absoluta del Colector). El sensor MAP lee los niveles de vacío de una entrada en el colector de admisión. Estos datos de nivel de entrada son recogidos por el ordenador del vehículo o ECU, que lleva a cabo los ajustes de combustible según la carga y la velodicad. Estos sensores que tienen obstrucciones o fugas pueden causar un ralentí irregular, atascando y ensuciando las bujías del motor en las mezclas. Localizar los fallos en un sensor MAP requiere unos pocos p

1. Coloca el vehículo en aparcamiento o neutro con el freno de mano ajustado. Levanta el capó. Quita la tapa del filtro de aire con una llave dado o con una inglesa o suelta la abrazadera a mano. Saca el elemento del filtro de aire y asegúrate de que esté limpio y poroso. Si tienes dudas, sustitúyelo por el test MAP. Conecta un indicador de vacío a una manguera que entre en el colector de admision. Arranca el motor y haz una lectura. Ten la certeza de que tu vehículo no tenga ningún escape de vacío anterior antes de que te prepares para examinarlo.
2. 
   
   Conecta al adaptador del interruptor de tu vehículo un escáner detector de problemas, localizado en la parte inferior del tablero de mandos del lado del conductor. Enciende el motor y enciende el escáner. Haz la lectura de cualquier código de problema que aparezca en el manómetro. Anota el número de problema. Consulta tu libro sobre códigos de problema. Si ves ves el código de un número que haga referencia a un sensor MAP defectuoso, has limitado el problema. Continúa con el siguiente procedimiento.
3. Localiza tu sensor MAP consultando el manual de reparación de tu vehículo. Tiene que estar situado en el extremo o parte superior del colector de admisión. Se parece a una caja pequeña de plástico con el tamaño de un paquete de cigarrillos. Tendrá una tubería de vacío y un pequeño cable conector. Utiliza un encaje y una llave inglesa para aflojar y quitar los dos pernos pequeños engastados sobre el sensor. Levanta el sensor y dale la vuelta. Verás tres cables dentro del sensor. Introduce un clip dentro del agujero llamado "Signal" (Señal) que debe ser verde.

asos y herramientas que puedes llevarlas a cabo tú mismo.

cigueñal

Un cigüeñal o cigoñal¹ es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motorinstantáneo. El cigueñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.

Por ejemplo para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de cinco apoyos, que actualmente es el más común.

En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así en los automóviles actuales.

Cigueñal desmontable de un motor de 2 tiempos monocilíndrico (Piaggio).

Cigueñal de 4 cilindros y 5 apoyos, con doble contrapeso por biela de un motor de automóvil.

Cigueñal de un motor de barco con 6 cilindros en línea, con 7 apoyos.

bulbo de temperatura

El bulbo sensor de temperatura, o también denominado bulbo remoto, de las válvulas de expansión termostáticas y válvulas limitadoras de presión es el elemento que mide el grado de sobrecalentamiento del vapor de refrigerante a la salida del evaporador.

Este bulbo, el que está conectado a la parte superior de la válvula por medio de un tubo capilar, se encuentra lleno de un fluido potencia denominado carga termostática, el cual al evaporarse ejerce una fuerza sobre el diafragma de la válvula controlando el flujo de refrigerante al interior del evaporador.

Montaje de VET y bulbo sensor en evaporador.

El funcionamiento adecuado de la válvula depende de la localización e instalación del bulbo. Ya que generalmente se usa un bulbo instalado en el exterior de la tubería –debido a que existen otros que también puede ir dentro de ella- este debe ir firmemente fijado con abrazaderas metálicas y cercano a la salida del evaporador, en posición horizontal. Su ángulo de fijación está recomendado a 45º por debajo del plano horizontal; si la tubería es demasiado estrecha o de igual sección circular que la del bulbo, se recomienda montar el bulbo sobre esta. Todo este artificio es necesario a fin de evitar las erróneas señales de temperatura que arroja el aceite alojado en la parte inferior de la tubería a la salida del evaporador, las cuales indican un equívoco valor de sobrecalentamiento, distinto al del vapor de refrigerante.

árbol de levas

El árbol de levas o eje de levas es el órgano del motor que regula el movimiento de las válvulas de admisión y de escape. En la práctica, se trata de un árbol dotado de movimiento rotativo, sobre el cual se encuentran las levas o excéntricas, que provocan un movimiento oscilatorio del elemento causante de la distribución. El elemento que provoca la distribución, cuando está sujeto a un movimiento rectilíneo de traslación recibe el nombre de empujador, centrado o desviado según que su eje encuentre o no al eje de rotación de la leva. Cuando al mismo tiempo cumple un movimiento oscilante de rotación alrededor de un perno toma el nombre de balancín. El árbol de levas manda las válvulas en la apertura y las guía en el cierre, en el sentido de que el asentamiento se obtiene mediante la acción de muelles que tienden a mantener las válvulas cerradas, por lo que cada válvula se cierra según la ley impuesta por el perfil de la leva, pero por acción del muelle. Los casos de regulación desmodrómica, en los que el movimiento de la válvula está regulado por excéntricas en la apertura y en el cierre al objeto de evitar fatigas de los muelles, son muy raros, además de costosos y complejos.

Las posibles disposiciones en cuanto a los sistemas de regulación del árbol de levas son diversas en función de la constitución del motor y de sus prestaciones. Sobre los primeros vehículos el árbol de levas estaba dispuesto lateralmente y sólo mandaba las válvulas de escape. Las válvulas de admisión eran automáticas y se abrían por depresión. Posteriormente (ej.: en el Fiat 24 HP de 1903) fue introducido un segundo árbol de levas en el bloque para regular también las válvulas de admisión. Las válvulas fueron siempre laterales y accionadas por un empujador.
Con la solución del árbol de levas en el bloque, sencillo o doble, la lubricación fue simplificada y el mando del árbol quedó resuelto con un sencillo engranaje. No obstante, las válvulas laterales no permitían relaciones de compresión elevadas ni buenos rendimientos volumétricos. Esto obligó a los constructores a adoptar, en gran escala, después de 1910, los balancines y a colocar las válvulas en cabeza. Sin embargo, con esta solución el peso de los empujadores, las varillas y los balancines era notable. Por otra parte, el árbol de levas en cabeza había sido incorporado ya en 1903 a un motor de automóvil del inglés Mandslay y fue adoptado en serie por la Isot-ta Fraschini en 1905 sobre el modelo D 100 HP.

Leer mas:  ÁRBOL DE LEVAS - Definición - Significado  http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/arbol-de-levas-definicion-significado/gmx-niv15-con269.htm#QzA1ujKDdSIb9J20
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valvula iac

VALVULA IAC(Idle Air Control) Control de Marcha Mínima

VALVULA IAC

¿Qué es?

Es una valvula de control de marcha mínima (IAC) es una válvula bypass.

¿Como funciona?

Ti es su interior un motor reversible con 2 enbobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos. El rotor tiene una rosca en su interior el vástago de la valvula se enrosca en el rotor. Entonces si el rotor gira en un sentido, el vástago saldra cerrando el flujo de aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraera aumentando el flujo.

¿Como se puede verificar su funcionamiento?

Estando parado el coche y en neutral, acelerarlo un poco despues de soltar el acelerador. Si se acelera y luego como que se quiere apagar, es que esta sucia la válvula ( secrea carbón en su interior) o ya no sirve.

¿Se le puede dar mantenimiento?

Si, limpiandola con un liquido limpiador de carburadores para quitarle todo el carbon que tiene en el interior. Tambien hay que tomar en cuenta lo siguiente:

1) Retira el anillo O-ring.

2) Que el anillo O-ring no este roto o dañado, en caso de necesario reemplázalo.

3) Lava un líquido limpiador de carburadores y deja scar a temperatura ambiente. Nodebes inyectar aire a presión.

¿ Como probar la valvula IAC?

1) Verifica con el óhmetro que su embobinado no este abierto, en caso de que si lo este hay que reemplazar la valvula.

2) Por último, verificar con el ohmetro que el embobinadode la valvula no este aterrizado con la carcaza. n caso de que la valvula este aterrizada reemplazar.

¿Para que se usa?

Se usa para proporcionar aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Ya que estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa  por la mariposa de aceleracion es muy poco y la valvula IAC proporcionara el resto del aire por un conducto.

¿Qué tipios de falla puede presentar?

Cuando la válcula IAC falla provóca lo siguiente:

* Marcha inestable

* Se apaga el motor
* Se enciende la luz Check Engine

CODIGOS DE SCANNER

Cuando la valvula IAC falla, el escaner reporta lo siguiente:

                                                           

                                                                 OBD II  Descripción.

P0505                       Falla de los circuitos de la válvula IAC

NOTA: Este código pertenece a los vehículos Chrysler, Neon, Stratus R/T, Cirrus.

¿Dónde se localiza?

En el cuerpo de acelerción

INSPECCIÓN VISUAL

En cada afinación inspeccionar lo siguiente:

* Que el arnes no presente oxidación, no este qubrado o sulfatado, si ese es el caso entonces aplicar limpiador anti sulfatante en las terminales.

sensor maf

El sensor MAF esta diseñado para medir el flujo de aire que ingresa al motor, este dato viaja hasta el PCM por medio de un cable el cual envía una señal de voltaje que cambia de acuerdo al flujo.

En algunos sesnores MAF la señal entregada es una corriente pulsante de frecuencia variable ( En algunos modelos de GM, por ejemplo).

El senor MAF mayormente difundido es el el llamado Sensor MAF por hilo caliente.

En este sensor, internamente funciona mediante un hilo muy fino metálico el cual se encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el aire enfría este hilo y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo, entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del hilo generara una señal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado.

Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor.

Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del sensor.

Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este dispositivo sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación.

Entonces será necesario controlar que por el cable de señal se este generando un valor de voltaje de acuerdo al volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga.

En esta imagen se puede apreciar claramente que el cable del multimetro o el osciloscopio debe estar ubicado en la salida del sensor.

El cable negativo debe estar dispuesto en la masa del motor. Uuna vez realizada esta operación se procede a cambiar cargas en el motor y de acuerdo a esto se debe registrar un cambio de voltaje en la herramienta de medición. Los datos precisos de voltaje que debe contener cada condición del motor no siempre están descritos en el manual del fabricante. Por este motivo resulta particularmente interesante construir tablas de control del MAF.

sensor de temperatura

sensores de temperatura

La temperatura tiene una importancia fundamental en numerosos procesos industriales. Por ello, es imprescindible disponer de una medición precisa.
Las temperaturas inexactas pueden tener graves consecuencias, como la reducción de la vida útil del equipo si sufre un sobrecalentamiento de unos grados. Para ayudarle a marcar la diferencia, la gama Danos incluye transmisores y sensores de temperatura.

Características:

• Alto grado de protección contra la humedad;
• Medición de temperaturas entre – 50 oc y 800 oc;
• Punta de medición fija o intercambiable;
• Elemento de resistencia Pt 100 / Pt 1000, NTC / PTC y termopares;
• Disponible con transmisor incorporado;
• Disponible con homologaciones marinas.

• >	Sensores de temperatura: catálogo web

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Aplicación de nuestros sensores de temperatura

Los transmisores y sensores de temperatura de Danfoss están diseñados para aplicaciones de alta resistencia en los siguientes sectores:
Transporte: por carretera, ferrocarril o mar.
Maquinaria y equipos:compresores y bombas, equipos de trabajo del metal, sistemas hidráulicos, maquinaria industrial.
Procesamiento y energía:aerogeneradores, grupos electrógenos.
Aire acondicionado y refrigeración: refrigeración y calderas (entre muchos otros), para controlar diariamente el perfecto funcionamiento de su aplicación.

Principios de funcionamiento: sensores de temperatura

Un sensor de temperatura garantiza una salida continua en función de la temperatura real del sistema, lo que permite controlar por completo el proceso.

La señal de salida del sensor puede ser:

• Ohm, RTD, NTC / PTC;
• Tensión, termopares;
• mA / tensión, transmisores.  

en función de la tecnología de sensor necesaria.
La gama Danfoss ofrece tres tecnologías de sensor: 

• RTD (Detector de la Temperatura de Resistencia): Pt 100 o Pt 1000 (precisos, estables y que abarcan un amplio intervalo de temperatura). Nuestros RTD se basan en un elemento de película fina que garantiza la durabilidad y un tiempo de respuesta reducido.
• NTC / PTC (característica de temperatura negativa / positiva): señal de salida personalizada y elementos a precios competitivos utilizados generalmente en las aplicaciones de fabricantes de equipos originales.
• Termopares: adaptados a temperaturas muy elevadas y mecánicamente muy estables.

sensor tps

Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle PositionSensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección). Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control. El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.

Detectando fallas en los TPS Control de voltaje mínimo. Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal. Control de voltaje máximo Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima segun el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts. Barrido de la pista El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con un osciloscopio debiéndose comprobar que la tensión se mantenga uniforme y sin ningún tipo de interrupción durante su ascenso. La tensión comienza con el voltaje minimo y en su función normal consiste en una suba hasta llegar al voltaje máximo, valor que depende según el fabricante.

Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal sera del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la maxima, es decir 2.3 volts. Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta. Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor. Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).

Fallas frecuentes

Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.

La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.

Esta falla es una de las mas comununes en los TPS, y se detecta mediante el cheuqeo del barrido explicado anteriormente.

sensor de frenos abs

Cada día la industria automotriz avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort, rendimiento  efectividad, ., prueba de ello son las innovaciones en frenos, por ello se creó el sistema ABS (Sistema de frenos antibloqueo). Hoy en día, alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo cuentan con ABS, incluyendo automóviles, camiones y motos de alta cilindrada. El ABS es un sistema de frenos que actúa en situaciones de emergencia, evitando el bloqueo de las ruedas y por consiguiente, la pérdida de control sobre la dirección del vehículo. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de frenos, y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca, una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, puede ocasionar que el vehículo patine, y por lo tanto, que se deslice sobre el suelo sin control. El ABS detecta cuando las ruedas están a punto de quedar bloqueadas y a través de sus sensores envía una señal a la computadora, lo que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. Esta operación se repite de forma rápida (de 50 a 100 veces por segundo), ello se traduce en una vibración que es perceptible al conductor.

sensor de oxigeno

Los motores de los autos queman combustible, gasolina o diésel, en la presencia de oxígeno. Existe una proporción tanto de aire como de combustible para que la mezcla de ambos sea perfecta.

Si llegara a haber poco aire en la combinación, se tiene un excedente de combustible después de la ignición a lo que se llama mezcla rica,  que es muy contaminante. Si por el contrario hay más aire y menos combustible se denomina mezcla pobre y tiende a generar más contaminantes de óxido de nitrógeno y en algunos casos, causar un bajo desempeño incluso un daño al motor.

El sensor de oxígeno está colocado en el tubo de escape y sirve para detectar mezclas ricas o pobres. El mecanismo de sus sensores involucra una reacción química que genera un voltaje que es monitoreado por la computadora del motor para determinar el tipo de mezcla y así ajustar la cantidad de combustible que debe entrar al motor.

Cuando el sensor de oxígeno falla, la computadora ya no puede detectar el rango de aire y combustible, por lo que no regula la cantidad de combustible que deja pasar al motor, con esto el desempeño del auto no es óptimo y consume más combustible del que requiere.

El sensor de oxígeno es necesario para poder medir la cantidad de aire que aspira el motor, que depende de factores como la altitud, temperatura del ambiente y de la máquina, presión barométrica, la carga del motor, entre otros.